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1/ lli = 11io Az 1/Xz , in der 'YJ io = 0,33 gesetzt wurde, und mit Hilfe der GI. 8) errechnet. 'YJ io ist hierbei ein theoretischer Wert, der sich beim Luftverhal tnis Az = I erg eben wGrde. 4 gibt die Tabellenwerte in grafischer Form wieder. Diese Werte gel ten nur als Richtlinie, der EinfluB von Verdichtungsverhaltnis (Kraftstoffart), Verbrennungsverfahren (beim Dieselmotor Vorkammer, direkte Einspri tzung) und ZylindergroBe bleiben unberGcksichtigt. 4 Abhangigkeit des indizierten spezifischen Kraftstoffverbrauches yom Verbrennungsluftverhi:iltnis Beispiele fUr den spezifischen Luftverbrauch verschiedener Motoren nach GJ.

Vor Erreichen der unteren (auBeren) Totpunktlage, der Druck im Zylinder fallt rasch abo Wahrend des Ausschubvorganges bleibt der Druck wegen des DurchfluBwiderstandes des AuslaBventils etwas uber dem Druck in der Auspuffleitung. ) kurz nach 37 dem oberen (inner en) Totpunkt. Infolge des sich verkleinernden AuslaBquerschnittes steigt der Druck im Zylinder gegen Ende des Ausschubhubes an. 5 Indikator(Schwachfeder-) Diagramm yom nicht aufgeladenen Motor (schematisch) v Vr Vc or ur Der Kolben verdichtet am Ende des Ausschubhubes die eingeschlossene Restgasmenge, diese expandiert beim Ansaughub und nimmt beim Erreichen des AuBendruckes Po das Volumen Vrein.

32) + 1 Al Aeq muB fUr jeden Kurbelwinkel aus AE und AA ausgerechnet werden. h. durch die Dauer eines Arbeitsspieles dividiert. SAeq dIP 360 (Zweitakt) bzw. 33) Zu dem gleichen Ergebnis wGrde man kommen, wenn man von dem Zeitquerschnitt Aeq" dt ausgeht. 35) FGr Zweitaktmotoren (bei denen es keine selbst angesaugte Luftmenge gibt) wird mit 44 dem sekundlichen Hubvolumen Vh . 6 Die schrittweise Berechnung des Ladungswechselvorganges In der GI. 34) stecken elnlge Unsicherheiten. A ist mit vereinfachenden Annahmen eq gebildet, IJ..

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